Рельсы в осеннем лесу
Рельсы в осеннем лесу, откуда они здесь? Где только человек не прокладывал свой путь. Железная дорога убегает куда то в даль, под своды Леса. Кто знает, что там за изгибом рельс?
Рельсы через лес бывают такие разные. Где мчатся поезда РЖД, и лес почтительно расступился. Где едет трамвай или маленький поезд, и осенний лес касается ветвями вагонов, осыпает рельсы листвой. Бывают рельсы в лесу и заросшие, забытые, немного грустные, как сама Осень. Когда то здесь была жизнь, стучали колёса и прожектор разгонял лесной туман.
Но бывает так, что словно призрак, на этих, местами поржавевших рельсах, засыпанных осенними листьями появится поезд. Словно он нашёл тайный путь в прошлое, в какой то сказочный, совсем иной мир.
Рельсы в осеннем лесу не редкость. Междугородние поезда и электрички едут через лес. Рельсы в лесу кладут и для небольших поездов, грузовых составов. Рельсы в осеннем лесу могут быть и от заброшенной и заросшей железной дороги. В Москве рельсы в лесу можно встретить в Лосиноостровском парке. Очень редко, по ним даже проезжает поезд.
Рельсы в осеннем лесу выглядят атмосферно. Это сочетание манящего пути, цивилизации и загадочного леса
Здесь мы собираем для вас лучшие фото рельсов и поездов в осеннем лесу. Атмосферная железная дорога через лес. Поезд в осеннем лесу.
Атмосферную подборку Рельсы в осеннем лесу находят:
- Рельсы через осенний лес
- Поезд в осеннем лесу
- Железная дорога осенью
Источник
Заброшенная железная дорога в марийском лесу
Ещё совсем недавно железная дорога была символом прогресса, торговли и цивилизации. Можно вспомнить освоение Дикого Запада и Австралии, прокладку путей сквозь Индию и Сибирь, преодоление других бескрайних пространств. Пути прочно соединили города и страны обращённые к разным морям и океанам. Крохотные деревеньки, лежавшие вдоль них превращались в большие города, где люди находили работу, получали деньги, могли покупать вещи из дальних краёв и продавать продукты собственного труда.
Как правило, железные дороги каждого континента представляют собой объединённую сеть. Но бывают и исключения. Хочется рассказать об одной из действовавших в Советском Союзе железных дорог, изолированных от основной сети — Килемарской (или Дубовской) ширококолейной железной дороге, появившейся и исчезнувшей в где-то в марийских лесах. Я не буду копировать много данных из справочников и энциклопедий, а расскажу вам эту историю своими словами, а вы, если захотите — уточняйте в сети (источники в конце статьи).
В 1927 году в «марийской тайге» потом и кровью заключённых и ссыльнопоселенцев начинает строиться Дубовская железная дорога. Экономический смысл проекта прост: доставленные баржами по реке железнодорожные составы будут привозить из бескрайних лесов новые и новые грузы древесины к пристани Орехов Яр на Волге. По мере истощения леса — дорога должна прокладываться дальше на север. Уже осенью 1928 года был сдан в эксплуатацию первый участок пути: Орехов Яр — Мадары, на котором было построено Дубовское депо. По нему запустили 6 устаревших паровозов, ходивших на дровах, использовалось 150 вагонов.
В начале 1931 года специально для работ на этом проекте был организован Марийский (чуть позже переименован в Нижегородский) исправительно-трудовой лагерь с 6 тысячами заключённых. Никогда раньше в этих местах не было так людно. В 1940 году сюда также были направлены несколько тысяч (возможно, 3000 человек) спецпоселенцев из присоединённых к СССР Западной Украины, Западной Белоруссии и Молдавии: с Карпат и берегов Днестра в марийский лес, к такому путешествию даже не будучи заключённым вряд ли останешься равнодушным.
Железную дорогу использовало предприятие, с 1947 года именовавшееся «Волжский леспромхоз». На 1957 год этой организации принадлежала немалая инфраструктура, помимо самой железной дороги: 20 магазинов, 14 хлебопекарен, 11 столовых, 8 детсадов на 250 мест. Жизнь в девственной тайге кипела, применение труда заключённых осталось в прошлом. Вдоль дороги возникали небольшие рабочие посёлки, строились платформы, а позднее — даже вокзалы. Вместе с грузовыми составами по Килемарской железной дороге стали ходить пассажирские поезда. В разные годы объемы добычи леса колебались, ведь на годы действия организации пришлись репрессии, Великая Отечественная, периодические лесные пожары, из-за которых паровозы в конце концов уступили место тепловозам (которые были новее и дороже), а в 1981 году, часть самого старого участка вообще ушла под воду: повлиял подъём воды после постройки Чебоксарской ГЭС.
Затопление части путей не оказалось роковым: сплавлять лес по Волге своим ходом было запрещено ещё в 1956 году. Речные пристани, в основном, потеряли своё значение, объемы леса стали вывозиться автодорогами. Тем не менее, остатки сопутствующих сооружений железной дороги выходящей из бескрайних лесов в 1981 году ушли прямо под воду — такое вот интересное завершение пути. Может быть и сегодня, по ночам, рыбаки, сидящие на берегу великой русской реки могут услышать призрачные гудки паровоза и серебристый призрак, поднимающийся из речной глади?
Строительство дороги вглубь лесов не останавливалось до 80-ых. После станции Цинглок дорога разветвлялась: одна ветка уходила на северо-запад — в дремучую сторону Нижегородской области, конечным пунктом там стала станция Пиштань, вторая — на восток — в сторону Йошкар-Олы. Именно она в 1979 году была соединена с общей сетью железных дорог страны и Килмераская железная дорога, спустя полвека после основания, перестала быть изолированной. Теперь лес мог доставляться до столицы Марий-Эл, да и вообще до любого уголка страны. но на носу уже была Перестройка.
К окончанию своего трудового существования, Килемарская железная дорога раскинулась более чем на 300 км по «марийской тайге». Когда-то заложенная у берегов Волги, она одной веткой достигла столицы региона — Йошкар-Олы и уходила другой веткой на север — вглубь лесов Нижегородской области. На предприятиях лесного хозяйства внедрялся автоматизированный труд, привлекались высококвалифицированные кадры. Но перестройка экономики нашей страны за каких-то десять лет свела на нет труды нескольких поколений предков. Сегодня от когда-то кипевшей жизнью лесной магистрали остался невысокий холм, по которому не всегда можно догадаться, что же это такое — да и некому особо догадываться. Заброшенные вокзалы и другие кирпичные постройки напоминают редким посетителям о том что всё в этой стране преходяще и может исчезнуть в любой момент
Источник
Железная дорога в осеннем лесу — фото
Та же модель:
Железная дорога в осеннем лесу
Железнодорожный переход между деревьями в лесу .
Туманная железная дорога вечером, сосны на заднем плане, Латвия
Правая железная дорога в лесу
Железная дорога, проходящая по среднему Уральскому лесу. Россия
Узкоколейная железная дорога наследия, Туристические достопримечательности, старомодные путешествия, дневной свет, природный ландшафт
Железнодорожная дорога в лесу в перспективе. Железная дорога извивается через зеленый лес .
Информация об использовании
Фотографию «Железная дорога в осеннем лесу» можно использовать в личных и коммерческих целях согласно условий купленной/приобретенной Royalty-free лицензии. Изображение доступно для скачивания в высоком качестве с разрешением до 2340×4160.
Источник
Исчезает на глазах: крупнейшая горная узкоколейная железная дорога России
От более чем 120 км этой живописной железной дороги, по которой в свое время активно перевозили лес и курсировал пассажирский поезд, сегодня осталась лишь четвертая часть. Судьба действующей узкоколейки тоже под вопросом, хотя она и является для ряда населенных пунктов единственным видом транспорта, позволяющим с пересадкой на автобус добраться до районного центра. Уже через несколько лет этот уникальный для региона и всей страны объект может отпраздновать свое 100-летие, если, конечно, не исчезнет совсем.
Рождение горной узкоколейки
В 1927 году в Апшеронске на базе лесозаготовительного участка вырастает центральный леспромхоз. Параллельно для доставки сырья с различных мест лесоразработок создается железная дорога с шириной колеи 750 мм от административного центра в южном направлении. Первые 9 км вдоль реки Пшеха примерно до хутора Цуревский были уложены летом того же года, и 7 августа по этому небольшому отрезку двинулся поезд.
Затем линию дотянули до ст. Самурской, откуда основной путь пошел дальше через Черниговское до новообразованного поселка Шпалорез, который позднее переименовали в Отдаленный. Второе название он получил из-за расстояния, отделявшего его от Апшеронска, а первое закрепилось изначально, так как в этом месте занимались производством шпал для строящейся узкоколейки. Их делали на лесопильном заводе и по реке сплавляли в направлении райцентра. Сама узкоколейка первоначально заканчивалась на противоположном от населенного пункта берегу. Сегодня имя «Шпалорез» сохранено за железнодорожной станцией.
Военное время и расцвет Апшеронской УЖД
Дорога строилась поэтапно, вплоть до конца 1940-х. В годы Великой Отечественной войны «железку» частично разрушили — в Апшеронском районе проходили ожесточенные бои, а главная станица была оккупирована немцами в течение пяти месяцев с 14 августа 1942-го. Битва за Кавказ стала одним из самых драматичных сражений второй мировой. Благодаря стойкости и героизму советских солдат, а также умелому использованию преимуществ горной местности, враг был отброшен, так и не сумев пробиться к Черному морю.
После окончания войны дорогу восстановили и активно использовали примерно на протяжении 25 следующих лет. Узкоколейку в это время через Шпалорез довели дальше до мест лесозаготовок, добавив около 15 км. А одну из веток протянули по труднопроходимым ущельям сквозь горные массивы от ст. Самурская через Мезмай и Темнолесское вплоть до территории, входящей в состав Республики Адыгея ( тогда Адыгейская АО ).
Также существовало западное ответвление в 40 км от Апшеронска — в направлении хутора Кушинка уходила отдельная линия длиной 2,5 км. Со временем протяженность путей достигла более чем 100 км, хотя точных данных на этот счет не сохранилось; в некоторых источниках указано 127 км. В середине 1950-х в Черниговском и на узловой станции Самурская появились каменные здания вокзалов; в Апшеронске, которому с 1947 года был присвоен статус города, построили крупное предприятие деревообработки.
Источник
